نفوذ چین فراتر از تولید فعلی، به تقاضای آینده نیز گسترش یافته است، به طوری که طبق همین داده‌ها، چین ۶۹ درصد از سفارشات جدید در سطح جهان و ۶۶.۸ درصد از سفارشات معوقه تا پایان سال ۲۰۲۵ را به خود اختصاص داده است. این بدان معناست که تعداد زیادی از شرکت‌ها برای گسترش ناوگان خود به کارخانه‌های کشتی‌سازی این کشور متکی هستند، حتی زمانی که مالکان و اپراتورهای کشتی از کشورهای دیگر باشند.
به گزارش جماران، کشتی در چین ساخته می شود، متعلق به یک شرکت یونانیاست و تحت پرچم لیبریا فعالیت می کند و سپس کالاها را با قیمت‌گذاری و تأمین مالی به دلار حمل می کند. این مثال فرضی نشان می‌دهد که چرا کاهش کنترل تجارت جهانی به یک کشور دشوار است. همانطور که رعنا فروهر، نویسنده، در مقاله‌ای که در فایننشال تایمز منتشر شد ، اظهار داشت، قدرت بین کسانی که حمل و نقل را می‌سازند، کسانی که بنادر را مدیریت می‌کنند و کسانی که ارز و اعتبار ارائه می‌دهند، توزیع شده است.
فروهر از یک پارادوکس مشابه شروع می‌کند: گسترش نفوذ چین در صنعت و کشتیرانی با وزن مداوم آمریکا در امور مالی خنثی می‌شود. او استدلال می‌کند که رقابت فراتر از جابجایی کالا است و به کنترل سیستم‌هایی که تجارت از طریق آنها انجام می‌شود، می‌رسد و بدین ترتیب نفوذ را بدون دادن کنترل کامل به یک طرف، بازتوزیع می‌کند.
طبق گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD)، دریا حدود ۸۰ درصد از حجم تجارت بین‌المللی کالا را حمل می‌کند، اما رساندن کانتینر به مقصد به معنای پایان فرآیند اقتصادی نیست، زیرا کالاها نیز باید تأمین مالی شوند، قیمت آنها تسویه شود و خطرات ناشی از تغییرات نرخ ارز در طول سفر مدیریت شود.
چین در حال ساخت و ساز است
قدرت دریایی چین بر پایه یک پایگاه صنعتی عظیم بنا شده است. طبق داده‌های وزارت صنایع و فناوری اطلاعات که در وب‌سایت دولت چین منتشر شده است، تولید کشتی این کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۵۳.۶۹ میلیون تن وزن راکد رسیده است که افزایشی ۱۱.۴ درصدی معادل ۵۶.۱ درصد از کل جهانی را نشان می‌دهد. تناژ وزن راکد، توانایی یک کشتی در حمل وزن را اندازه‌گیری می‌کند.
نفوذ چین فراتر از تولید فعلی، به تقاضای آینده نیز گسترش یافته است، به طوری که طبق همین داده‌ها، چین ۶۹ درصد از سفارشات جدید در سطح جهان و ۶۶.۸ درصد از سفارشات معوقه تا پایان سال ۲۰۲۵ را به خود اختصاص داده است. این بدان معناست که تعداد زیادی از شرکت‌ها برای گسترش ناوگان خود به کارخانه‌های کشتی‌سازی این کشور متکی هستند، حتی زمانی که مالکان و اپراتورهای کشتی از کشورهای دیگر باشند. با این حال، کشتی‌سازی، مالکیت و ثبت فعالیت‌های متفاوتی هستند و داده‌های به‌روز شده «اونکتاد» نشان می‌دهد که چین، کره جنوبی و ژاپن در مجموع ۹۱ درصد از کل تناژ کشتی‌های تکمیل‌شده در سال ۲۰۲۵ را ساخته‌اند، که بر اساس تناژ ناخالص اندازه‌گیری می‌شود، در حالی که یونان، چین و ژاپن در ابتدای سال ۲۰۲۶ از نظر تناژ وزن خالص، مالکیت ناوگان را در اختیار داشتند و لیبریا، پاناما و جزایر مارشال در صدر رکوردهای کشتی قرار گرفتند.
بنادر، کارخانه‌ها را به بازارها متصل می‌کنند
حضور چینی‌ها زمانی گسترش می‌یابد که کشتی‌سازی با سرمایه‌گذاری در بنادر مرتبط شود. گزارش سالانه ۲۰۲۵ شرکت بنادر کشتیرانی کاسکو نشان می‌دهد که این شرکت ۶۰٪ از ترمینال چانکای در پرو را در اختیار دارد. این سهم به آن اجازه می‌دهد تا در مدیریت نقطه‌ای که بازارهای آمریکای جنوبی را به مسیرهای تجاری آسیا متصل می‌کند، در یک شبکه گسترده‌تر از سرمایه‌گذاری‌های دریایی، مشارکت داشته باشد.
این شبکه به منطقه عرب نیز گسترش می‌یابد، زیرا گزارش، ۴۰٪ سهام در ترمینال CSP ابوظبی، ۲۰٪ در ترمینال دروازه دریای سرخ در عربستان سعودی و ۲۰٪ در شرکت ترمینال کانتینری کانال سوئز در مصر را تا پایان سال ۲۰۲۵ ثبت می‌کند. اینها سهام در شرکت‌ها و ترمینال‌های خاص هستند که نشان‌دهنده مشارکت با اقتصادهای میزبان هستند و به معنای مالکیت خود خطوط دریایی نیستند.
وزارت حمل و نقل و ارتباطات پرو، تأثیر تجاری چانکای را توضیح می‌دهد و خاطرنشان می‌کند که سرمایه‌گذاری در فاز اول آن از ۱.۴ میلیارد دلار فراتر رفته است و هنگامی که در ژوئن ۲۰۲۵ مجوز بهره‌برداری را اعطا کرد، اعلام کرد که زمان حمل و نقل به آسیا را از ۳۵ به ۲۵ روز کاهش می‌دهد و در نتیجه هزینه‌های لجستیک را کاهش داده و رقابت‌پذیری محصولات پرو را بهبود می‌بخشد.