زهرا صدرا - پژوهشگر حوزۀ حمل و نقل بین الملل و کریدورها
در بحبوحۀ اقتصاد جهانی شده، برخی کشورها خود را به عنوان بازیگران کلیدی در تجارت صادرات مجدد قرار دادهاند و به عنوان رابطهای حیاتی بین تولیدکنندگان و مصرف کنندگان در سراسر جهان عمل میکنند. کشورهای تجاری صادرات مجدد، با موقعیت جغرافیایی استراتژیک، زیرساختهای تجاری قوی و محیط تجاری مطلوب، طیف وسیعی از مزایایی را برای کشورهایی که مشتاق پذیرش این بخش سودآور هستند، ارائه میدهند. در ادامه به برخی مشخصات کشورهایی که صادرات مجدد انجام میدهند اشاره میکنیم:
هنگ کنگ، چین: هنگ کنگ که به عنوان یک مرکز تجارت جهانی رتبه بندی شده، به دلیل موقعیت استراتژیک خود در شرق آسیا، صادرکننده مجدد عمده است. این کشور به عنوان واسطهای برای ورود و خروج کالا از چین عمل میکند و صادرات مجدد را به بخش مهمی از اقتصاد این کشور تبدیل کرده است.
سنگاپور: این کشور از زیرساختهای توسعهیافته و موقعیت استراتژیک خود در جنوب شرقی آسیا سود میبرد. سنگاپور به عنوان یک مرکز تجاری منطقهای عمل میکند به ویژه برای کالاهایی که بین آسیا، اروپا و آمریکا در حرکت هستند.
امارات متحده عربی: امارات متحدۀ عربی، به ویژه دبی و ابوظبی، به عنوان نیروگاههای صادرات مجدد در خاورمیانه ظاهر شدهاند. بنادر مدرن امارات مراکز حمل و نقل هوایی با اتصال خوب و مناطق آزاد تجاری این کشور را به گزینۀ اصلی برای صادرات مجدد تبدیل کرده است.
هلند: هلند که به خاطر بنادر خود در روتردام و آمستردام شناخته شدهاست همچنین یکی از صادرکنندگان مجدد عمده در اروپا نیز است. این کشور با یک شبکه لجستیکی پیشرفته و روابط تجاری قوی، به عنوان دروازهای برای کالاهای مقصد دیگر کشورهای اروپایی عمل میکند.
بلژیک: بلژیک (به ویژه از طریق بنادر آن در آنتورپ و بروکسل) نقش کلیدی در صادرات مجدد در اروپا را ایفا میکند. این کشور دارای زیرساختهای حمل و نقل کارآمد است و به عنوان یک مرکز ترانزیت برای کالاهایی که به سایر کشورهای اروپایی میروند و از آن خارج می شوند عمل میکند.
پس از بررسی مباحث کلی پیرامون موضوع re-export (صادرات مجدد)، بهتر است این مقوله را وارد فضای اقتصادی و ترانزیتی کشور نماییم؛ جمهوری اسلامی ایران در بحث حمل و نقل، مفهوم کوچکی به نام ترانزیت را در ابتدا در ادبیات و سپس در عملیات مورد استفاده قرار داده است؛ این در صورتی است که خودِ «ترانزیت» ذیل یک مفهوم کلیتر و عامتر به نام حمل و نقل بینالمللی است. در دنیا کشوری را نمیتوان پیدا کرد که استراتژی حمل و نقل بینالملل خود را به این اندازه افراطی و مبتنی بر «ترانزیت» تعریف کند.
ترانزیت حمل صرف کالای سایر کشورهاست. به تعبیر صریحتر، ترانزیت حمالی برای کشورها محسوب میشود. به این معنا که در این رویه کالای کشورها را بدون اینکه هیچ ارزش افزودهای ایجاد کنیم و یا از قِبَل حمل،ارزش افزودهای داشته باشیم یا حتی بتوانیم برای کشور درامد و اشتغال ایجاد کنیم صرفا کالاها را از کشور خودمان عبور میدهیم.
این نگاه افراطی دلایلی دارد. یکی آماده نبودن ذهن و عقل و مهارتهای بخش خصوصی ایران برای تجارت بینالمللی است دولت در اقتصاد ایران دخیل و متصدی است نه تنظیمگر؛ و البته همان بخش خصوصی که حضورش در اقتصاد اهمیت دارد نیز مهارتهای لازم را ندارد. این نکته (راهبرد تجارت و صنعتگری بینالمللی و صادرات مجدد بجای ترانزیت) بیش از اینکه مستلزم آمادگی لجستیکی باشد مستلزم آمادگی تجاری است. یعنی لازم است کشور ما مهارت انجام تجارت را داشته باشد. برای اینکار پیشنهاد آموزش و استفاده از تجار و شرکتهای بزرگ و معروف اماراتی، ترک، چینی و هندی در دنیا مطرح می شود.
مسئله دیگر تحریم هاست: تحریم یکی از دلایل بازدارنده از اجرای این راهبرد است. اما به طور مطلق نمیتوان این مسئله را پذیرفت زیرا در همین شرایط تحریمی نیز میتوان بسیاری از کالاهای تحریمناپذیر را به مرحلۀ تجاریسازی برسانیم. اما نکتۀ حائز اهمیت این است که جمهوری اسلامی ایران این نکته را در نظر ندارد که ایران در چهار راه جهانی قرار دارد و میبایست کشور را به گرانیگاه تجاری تبدیل نماید نه اینکه ایران را به گذرگاه «عبور» کالاهای سایر کشورها تبدیل کند (برگرفته از؛ گفت وگو با دکتر سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته).}
برگرفته از: دیپلماسی ایرانی