منوچهر منطقی، عضو هیئت علمی دانشگاه- که باسابقه بالا در صنعت خودرو است و سابقه معاونت صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت و مشاوره وزیر صمت دولت سیزدهم و مدیر پروژه ارتقاء و نوآوری در صنعت خودرو را نیز در کارنامه دارد، به تشریح مهم‌ترین دلایل کاهش تولید خودرو، مشکلات ناشی از سیاست‌های قیمت‌گذاری، چالش‌های رابطه قطعه‌ساز و خودروساز، وضعیت خصوصی‌سازی و جایگاه وزارت صمت در مدیریت صنعت خودرو پرداخت و گفت: استراتژی‌های غلط خودروسازان در به‌روزرسانی محصولات، استانداردهای غیرواقع‌بینانه و ضعف حکمرانی، سه عامل اصلی کاهش تولید خودرو است.
حذف خودروهای پرتیراژ
منطقی در خصوص مهم‌ترین علل کاهش تولید خودرو اظهار کرد: سه نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود را می‌خواهم تاکید کنم.
بحث عمده‌ای که وجود دارد تولید ما افت پیدا کرده است؛ می‌بینیم خودروهایی که تیراژ بالایی داشته به دلیل استاندارد یا به دلیل اینکه نتوانستیم قیمت آن را به‌روز کنیم، حذف کردیم.
بطور مثال، مدلی از وانت‌ها که حذف شد و وانت نیسان هم در حال حذف شدن است یا خودروی پارس که حذف شد. این‌ها خودروهای پرمصرف و پرطرفدار بوده که به دلیل یک استراتژی غلط خودروسازان در جهت اینکه ارتقا دهند، حذف شدند.
نقش حکمرانی در چالش صنعت خودرو
وی افزود: دلیل دیگری که سبب حذف خودروهای پرمصرف شده، حکمرانی است. موضوع حکمرانی، مسئله کوچکی نیست؛ موضوع فوق‌العاده موثری است. اگر حکمرانی در پارامترهای مختلف از جمله تامین ارز، تخصیص به موقع یا در واگذاری‌ها، نقش خودش را درست ایفا می‌کرد، این چالش‌ها کمتر بود
قیمت‌گذاری خودرو
معاون اسبق صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، درباره موضوع قیمت خودرو و خروج دوباره شورای رقابت از قیمت‌گذاری، اظهار کرد: در دنیا دو مدل بیشتر وجود ندارد. یا خود خودروساز می‌آید این کار را انجام می‌دهد، اما ممکن است یک برچسب به خودروساز بزنند که چون می‌خواهد قیمت را ببرد بالا، تولید را می‌آورد پایین؛ بنابراین می‌گویند یک مرجع بالاتر برود و این کار را انجام دهد. تقریباً وزارت صمت مرجع بهتری است که دو وظیفه دارد؛ هم وظیفه دارد رشد تولید انجام دهد و هم یک مسئولیت اجتماعی دارد که حفاظت از حقوق مصرف‌کننده‌است و باید آن را هم کنترل کند. قاعدتاً در این سطح قیمت‌گذاری بهتر صورت می‌گیرد. هرقدر که مرجع قیمت‌گذاری واقعیت‌های تولید و واقعیت‌های سیاسی و اقتصادی را دقیق‌تر بداند، قیمت‌گذاری بهتری را انجام می‌دهد. زمانیکه شورای رقابت باشد، صرفاً می‌آید یکسری پارامترهای اقتصادی را در نظر می‌گیرد و آن اقتصادی را هم اگر نگاه کنیم باز هم در فضای تحریم و … نیست؛ در فضای عمومی است و براساس فرمول‌هایی هستند که عمدتاً در بحث‌های نظری است. پس وزارت صمت باید به دو وظیفه خود (هم تیراژ را بالا ببرد و هم مسئولیت اجتماعی داشته باشد) را ایفا کند.
ناترازی قطعه
این عضو هیئت علمی دانشگاه در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه «ایران‌خودرو از نظر مالکیتی به یک قطعه‌ساز بزرگ کشور وصل شده و ممکن است با افزایش‌های غیرمنطقی قیمت قطعات، برای قیمت خودرو چه اتفاقی بیفتد؟»، گفت: قاعده‌ای وجود دارد که می‌گویند هر خودروسازی که خودرویی را بسازد و به بازار بدهد، ۵۰ درصد قیمتی که می‌خواهد به بازار بدهد، باید پول قطعات و مواد باشد در فرآیند تولید مصرف شده است. این ۵۰ درصد در ایران بین ۸۵ تا ۹۰ درصد است که نشان می‌دهد ما در یک جایی، ناترازی داریم. اگر قطعه‌ساز و خودروساز را بررسی کنیم، با قیمت‌های دستوری، خودروسازان خیلی وضع‌شان خراب و متخصص‌ها خیلی وضع‌شان بهتر شده است. اگر ببینیم که ثروتی که به قطعه‌سازها اضافه شده و ثروتی که از خودروسازها کم شده است، این دوتا معادل هم هستند. پس نشان می‌دهد که ما در مورد قطعه‌سازی یک معیار دقیقی نداریم. اگرچه فرض کنیم که مجموعه‌هایی که دو خودروساز بزرگ دارند، ادعا می‌کنند که چنین مکانیزمی نیست که می‌شود دستکاری کرد، اصولا هیچ جای دنیا اینگونه نمی‌آیند قیمت را تعیین کنند.
زیان‌دهی دو خودروساز بزرگ
منطقی تصریح کرد: ما دو خودروساز بزرگ داریم که این‌ها ضرر می‌دهند، اما بقیه ضررده نیستند. اطلاعی که ما داشتیم همه‌شان سود می‌دادند جز این دو مجموعه؛ ایران‌خودرو از اول خصوصی بوده است. در دو دوره اخیر بیش از حد دولت آمده و مداخله کرده است. در دوره‌های قبل، اینگونه نبوده است.
خصوصی‌سازی
وی در رابطه با خصوصی‌سازی، معتقد است که موضوعی که در مورد خصوصی‌سازی است این است که هیچ‌کس با خصوصی‌سازی مخالف نیست. با خصوصی‌ها، وضعیت چالاک‌تر می‌شود و تصمیمات سریع‌تر اتخاذ می‌شوند و روی کیفیت توجه بیشتری می‌کنند. اکنون می‌بینیم که کیفیت در ایران‌خودرو بصورت نسبی بالا رفته، اما سایپا تغییری پیدا نکرده است.
سایپا به احتمال زیاد حدود ۷۸۰ دلار ارز گرفته اما به علت فقدان توان مالی که داشته، ریال معادل نداشته که بتواند بیاید این ارز را گشایش کند.