در چنین بستری، ادعای «ارزان بودنِ بنزین» وقتی با این واقعیت‌ها مقایسه می‌شود، برای مردم قابل قبول به نظر نمی‌رسد، نه از نظر محاسباتی صرف که از منظر زندگی روزمره.
هیئت وزیران روز ۱۴ آبان ۱۴۰۴ مصوبه‌ای اعلام کرد که هدف آن «استفاده حداکثری از کارت سوخت شخصی» و «جلوگیری از افزایش واردات بنزین» است. بر اساس این مصوبه، نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی برای دارندگان کارت شخصی حفظ شده، اما استفاده از کارت جایگاه از نیمه آذر ۱۴۰۴ با «نرخ سوم» حداقل ۵۰۰۰ تومان محاسبه می‌شود و این نرخ فصلی و شناور اعلام شده است. همچنین سهمیه ارزان برای خودروهای دولتی، خودروهای وارداتی، خودروهای «نوشماره» و مالکانی که بیش از یک خودرو دارند محدود شده و سازوکارهایی برای جبران به رانندگان تاکسی پیش‌بینی شده است. دولت طبق اصل عدالت توزیعی، تأمین شرایط برابر و غیرتبعیض‌آمیز برای همه شهروندان است. حذف سهمیه خودروهای نوشماره، نوعی تبعیض میان دو شهروند با شرایط مشابه ایجاد می‌کند؛ تبعیضی که نه از نظر منطقی قابل دفاع است و نه از نظر حقوقی.
این سیاست پیام نادرستی می‌دهد، کسی که قصد نوسازی خودرو و کاهش مصرف سوخت دارد، برخلاف اصول توسعه، تنبیه می‌شود. این نقطه دقیقاً جایی است که مردم احساس می‌کنند بخشی از بار مشکلات ساختاری صنعت خودرو و مدیریت مصرف، به جای دولت بر دوش خود مردم گذاشته می‌شود.
این بسته سیاستی دو رویه دارد، از یک سو گام‌هایی برای حذف رانت و توزیع عادلانه‌تر یارانه برداشته شده، مثلاً حذف سهمیه خودروهای دولتی یا محدودیت یک‌خودرو، یک‌سهمیه، که خواسته عمومی است. از سوی دیگر، نگرانی‌های جدی‌ای به وجود آمده، نرخ سوم شناور، حذف سهمیه نوشماره برای خودروهای جدید، و نصف‌کردن سهمیه دوگانه‌سوزها می‌تواند انگیزه نوسازی ناوگان و توسعه سوخت‌های پاک را تضعیف کند و در عین حال ریسک افزایش تدریجی و پنهان قیمت‌ها را بالا ببرد.
مردم مسئله دیگری را نیز برجسته می‌کنند، وعده‌های انتخاباتی رئیس‌جمهور، که «قبل از هر تصمیم درباره قیمت بنزین، خودروهای استاندارد و کم‌مصرف وارد خواهند شد» و «هیچ تصمیمی بدون رضایت مردم گرفته نخواهد شد.» امروز شهروندان این پرسش‌ها را مطرح می‌کنند، آیا واردات خودروهای استاندارد به‌میزانی انجام شده که بتواند فشار قیمت سوخت را کاهش دهد؟ آیا اصلاح ساختاری در صنعت خودرو و تقویت حمل‌ونقل عمومی پیش از اجرای تغییرات قیمتی انجام شده؟ و مهم‌تر، رضایت عمومی چگونه و از چه سازوکاری جلب شده است؟
واقعیت عینی این است که بسیاری از آن وعده‌ها هنوز در حد برنامه مانده‌اند؛ تغییرات معنی‌داری که بازار خودرو و زیرساخت حمل‌ونقل را متحول کند، مشاهده نمی‌شود. از طرف دیگر نیز هیچ فرایند شفاف، فراگیر و رسمی برای سنجش رضایت عمومی در پیش از اتخاذ این سیاست‌ها اعلام نشد، نه نظرسنجی ملی، نه مشورت عمومی هدفمند، و نه گفت‌وگوی سازمان‌یافته با نمایندگان صنوف و سازمان‌های مدنی. این خلأ، به‌ویژه وقتی تصمیمی مستقیم بر هزینه زندگی مردم می‌گذارد، به بی‌اعتمادی و احساس نادیده‌گرفتن می‌انجامد. تجربه داخلی و بین‌المللی نشان داده افزایش قیمت سوخت اگر بدون تدابیر جبرانی و تقویت هم‌زمان زیرساخت‌ها انجام شود، به‌ویژه بر دهک‌های پایین درآمدی فشار مضاعف وارد می‌کند. یارانه سوخت در شکل فعلی نیز ناعادلانه توزیع می‌شود؛ کسانی که چند خودرو دارند و بیشتر سفر می‌کنند سهم بیشتری از یارانه می‌برند، در حالی که بخش قابل‌توجهی از جامعه یا خودرو ندارند یا مصرف اندکی دارند. اصلاح این نابرابری ضرورت دارد، اما طوری باید انجام شود که بار جبران بر دوش ضعیف‌ترین افراد نیفتد. راهکارهای عادلانه و عملی روشن‌اند، یارانه‌ها باید هدفمند شوند و بسته‌های جبرانی هم‌زمان، کافی و سریع پرداخت گردد؛ رانندگان تاکسی و فعالان حمل‌ونقل عمومی باید حمایت ویژه دریافت کنند؛ توسعه حمل‌ونقل عمومی و نوسازی ناوگان اولویت یابد تا مردم گزینه جایگزین واقعی داشته باشند؛ بازار خودرو باید رقابتی شود؛ کنترل قاچاق و شفافیت مالی تقویت شود؛ و گفت‌وگوی اجتماعی و اطلاع‌رسانی شفاف در رأس قرار گیرد. در پایان، اگر اصلاحات با دقت، شفافیت و همراهی مردم انجام شود، هم مصرف اصلاح می‌شود و هم عدالت تقویت خواهد شد. اما اگر اصلاحات صرفاً از مسیر «قیمت» دنبال شود و ساختارها تغییر نکند، بار اصلاح باز هم به دوش مردم افتاده و نارضایتی و بی‌اعتمادی عمیق‌تر خواهد شد. سوخت بیش از آن‌که یک کالا باشد، آینه‌ای از رابطه مردم و حاکمیت است و این رابطه بر پایه عدالت، احترام و برابری استوار می‌ماند.