ستاره صبح، فائزه صدر: خصوصی سازی صنعت خودرو کشور در حالی آغاز شده که هنوز مرحله اصلی یعنی امکان قیمت گذاری رقابتی در دستان حاکمیت قرار دارد. در این شرایط به نظر می‌رسد خصوصی سازی با تغییر شرایط اجرای فرمول شورای رقابت و واگذاری آن به هیئت مدیره خودروسازان می‌تواند شکل و شمایل جدیدی پیدا کند. ستاره صبح در این رابطه با محسن بهرامی ارض اقدس، عضو شورای رقابت و دبیر پیشین ستاد تنظیم بازار گفت‌وگو داشت که در ادامه می‌خوانید:
درباره عملکرد شورای رقابت و نحوه قیمت گذاری خودرو سؤالات بسیاری وجود دارد. این مجموعه چگونه عمل می‌کند و در بازار خودرو تأثیرگذار است؟
شورای رقابت حق قیمت گذاری مستقیم کالا و خدمات را ندارد. در مواردی که به تشخیص شورای رقابت، کالا یا خدمتی انحصاری تشخیص داده شود شورای رقابت برای دسترسی عادلانه مصرف کنندگان به آن کالا یا خدمت انحصاری، دستورالعملی را تنظیم می‌کند که بر اساس آن، کالا یا خدمت انحصاری با قیمت عادلانه به دست مصرف کننده برسد.
مشکلی که در مورد خودرو پیش می‌آید، برای تعیین قیمت خودروهایی که از نظر شورای رقابت مشمول انحصار هستند. در گذشته شورای رقابت بازار خودروی کشور را انحصاری تشخیص داد و در مراحل بعدی بسیاری از خودروها را از شمول انحصار خارج کرد.
دستورالعمل اشاره شده بر اساس قیمت تمام شده خودرو طبق اسناد حسابرسی شده و با یک سود معینی که ما در اصطلاح قیمت گذاری به آن روش کاست پلاست می‌گوییم. یعنی قیمت تمام شده محصول در مس آید و به آن 15 یا 17 درصد سود تعلق می‌گیرد. وقتی در اردیبهشت قیمت خودرو اعلام می‌شود در واقع قیمت‌های آبان سال گذشته است.
از این جهت این تأخیر در قیمت گذاری و دخالت سازمان حمایت و وزارت صمت در اجرای دستورالعمل شورای رقابت باعث ضرر و زیان خودروسازان شده و از فرمول شورای رقابت با این تأخیر اختلاف قیمتی حاصل می‌شود. قیمت بازار رشد خودش را دارد و این شکاف قیمتی باعث می‌شود که کارخانه زیان کرده و موجب می‌شود که شبکه دلالی به این خودروها دسترسی پیدا کند، نه مصرف کننده واقعی. دلالان از آن شکاف قیمتی سوء استفاده می‌کنند و به صورت رانت در جیب آن افراد می‌رود. من اساساً با قیمت گذاری خودرو و دخالت شورای رقابت با امر قیمت گذاری از ابتدای کار مخالف بودم.
باید اجازه دهیم که فضای رقابتی ایجاد شود و در فضای رقابتی هم کیفیت ارتقا یافته و هم قیمت به خودی خود کاهش یابد. ما باید این فرصت را به خودروسازی‌هایی که به صورت خصوصی با هم رقابت می‌کنند، بدهیم تا در عرصه رقابت، کیفیتشان را افزایش و قیمت‌هایشان را کاهش دهند.
به زیان خودروساز و خصوصی سازی اشاره کردید. با توجه به زیان‌های انباشته خودروسازان، سرنوشت پرونده خصوصی سازی را چگونه پیش بینی می‌کنید؟
کشور در اجرای قانون سیاست‌های اصل 44 غفلت کرده است. با تنظیم سیاست‌های اصل 44 در سال 1387 که الان 17 سال از آن می‌گذرد، قرار شد که تمام بنگاه‌های دولتی به بخش خصوصی واگذار شود و متأسفانه دستگاه‌هایی که خودشان مسئول واگذاری هستند به اینکه کماکان اینها باید دولتی باقی بمانند، علاقه‌مند بودند. دلایل پیچیده‌ای هم دارد که نمی‌توان بخشی از آنها را گفت.
وقتی قیمت گذاری دولتی صورت می‌گیرد و ضرر و زیان بنگاه‌های دولتی از بیت المال تأمین می‌شود، به صورت زیان انباشته متراکم می‌شود. مثلاً بعضی از افرادی که در مجلس در کمیسیون صنعت و غیره مسئولیتی دارند، به میزان نفوذشان در کارخانه‌های خودروسازی همه ساله تعدادی خودرو به افراد مدنظرشان می‌دهند. این واگذاری‌ها به شرطی خوب است که اختلاف قیمت وجود نداشته باشد، زیانش را بین المال پرداخت نکند و تفاوتش هم به نفع کسی نباشد که خودروی دولتی می‌گیرد. آنها که ذی نفع هم هستند!
امنیت لازم برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و خرید بنگاه‌های بخش خصوصی وجود ندارد. پس خصوصی سازی به مولدسازی تبدیل شد. از زمان دولت آقای رئیسی تاکنون قرار است 2600 بنگاه را برای مولد سازی، خصوصی سازی کنند که فقط 100 تای آنها خصوصی سازی شدند. یعنی کمتر از یک درصد درآمد ناشی از مولدسازی محقق شده است. علتش هم همین است.
خوشبختانه در ارتباط با خودروسازان فعلاً در فاز اول مدیریت یکی از بنگاه‌های خودروسازی به بخش خصوصی سپرده شده و هنوز خصوصی سازی نشده است. یعنی هنوز مداخلات دولت ادامه دارد و هنوز یک عضو هیئت مدیره از کنسرسیوم بانک‌ها است.
یک گام به جلو برداشته شده و امیدواریم که ترکیب جدید مدیریتی ایران خودرو که اکثریتشان توسط بخش خصوصی تأیید شده‌اند، بتوانند برای بخش خصوصی آبروداری کنند.
اگر می‌خواهیم رشد اقتصادی 7 درصدی برنامه هفتم محقق شود و برنامه هفتم به سرنوشت برنامه‌های ششم و پنجم و چهارم و سوم و.. دچار نشود و مانند سند چشم انداز 20 به اهداف نرسد باید خصوصی سازی‌ها با قوت و قدرت اتفاق بیافنتد.
نظرتان در خصوص گره گشایی از مشکلات خودرو و پیشنهادتان برای واردات خودرو چیست؟
کشور در شرایطی قرار گرفته که در مقاطع مختلف با کمبود برخی از کالاها حتی محصولات کشاورزی مانند سیب زمینی مواجه است که دولت کمکی به کشاورزان و سیب زمینی کاران نمی‌کند و به محض اینکه قیمتش در بازار افزایش پیدا کرد و غیر متعارف شد چه کار کردند؟ سیب زمینی وارد کردند. در حالیکه اگر 10 یا 20 روز دیرتر هم سیب زمینی می‌آمد، سیب زمینی‌های برداشت جدید به بازار می‌آمد و خود به خود قیمتش متعادل می‌شد.
برای خودرو این کار را نکردیم و ده سال است که واردات خودرو را متوقف کرده‌ایم. خودرویی که قاچاق پذیر هم نیست. برخی از کالاها زمانی که جلوی آنها گرفته می‌شود و وارداتش را رسماً متوقف می‌کنید به صورت قاچاق وارد کشور می‌شود مانند لوازم خانگی، اما خودرو به این دلیل که باید شماره گذاری شود، اگر غیر رسمی وارد شود قابل استفاده نیست و قاچاق آن اصلاً امکان پذیر نیست.
ما در ده سال گذشته جلوی واردات خودرو را گرفتیم. سال 1402 دولت و مجلس، واردات خودرو را باز کردند و الان تعرفه 100 درصد گذاشته‌اند. یعنی خودروی داخلی با 100 درصد که عملاً با هزینه‌های سربارش 150 درصد می‌شود یعنی یک خودروی 10 هزار دلاری در بازار جهانی، در ایران 25 هزار دلار می‌شود. قیمت تمام شده آن 2.5 برابر شده و 100 درصد عوارض و شماره گذاری و خودروی اسقاط و بیمه می‌گیریم. و با هزینه‌های مختلف بیش از 2.5 برابر می‌شود و با همین وجود هم اجازه نمی‌دهیم که این خودروها وارد شوند.
اگر 10 هزار خودرو بیاید در حالی که در سال گذشته 11 میلیارد دلار برای قطعات و مونتاژی‌ها داده‌ایم ولی حتی یک میلیارد دلار هم برای خودرو ندادیم که بازار ارز به هم نخورد. من به عنوان کارشناس تأکید می‌کنم مادامی که بازار داخلی انحصاری باشد و واردات به اندازه کافی صورت نگیرد، خودروسازان داخلی نه به سمت ارتقای کیفیت و نه به سمت کاهش قیمت خواهند رفت. همین که هست را تولید می‌کنند و مصرف کننده هم چشمش کور و دندش نرم باید بخرد.
اینگونه است که ظرف ده سال قیمت پراید 9 میلیون تومانی به 400 میلیون تومان می‌رسد. شما می‌بینید که خودروهای وارداتی پانزده سال قبل مانند تویوتا و لندکروز و مانند اینها ده برابر قیمت واقعی یک خودروی نو در بازار خرید و فروش می‌شوند. این ظلم به مصرف کننده است.