آرش محبی‌نژاد در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه امروزه، تقریباً در هیچ کجای جهان دیگر رویه اقتصاد دستوری اجرایی نمی‌شود، تصریح کرد: اکثریت کشورها، به ویژه کشورهای پیشرفته به این نتیجه رسیده‌اند که اقتصاد بصورت دستوری اداره نمی‌شود و نمی‌توان به مقوله‌هایی همچون کیفیت، تیراژ، خلاقیت، شکوفایی و نوآوری به صورت دستوری دست یافت؛ بلکه برنامه‌ریزی، سیاست‌گذاری درست و تسهیل‌گری برای این منظور نیاز است.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور خاطرنشان کرد: سیاست‌گذاری درست و برنامه‌ریزی بلندمدت به عنوان اسناد بالادستی یک سند و اقتصاد می‌تواند کمک حال شرایط فعلی صنعت باشد و پیرو آن هدایت راهبردی و نظارت کلان عملکردی مطابق قوانین و مقررات هر کشور است؛ بنابراین برای خروج از بحران و پیشرفت، در کشور ما نیز باید این اتفاق بیفتد. بنابراین دولت باید به جای تصدی‌گری و بنگاه‌داری، به سیاست‌گذاری کلان بپردازد و حاکمیت نیز بایستی اسناد بالادستی، چشم‌انداز و نقشه راه توسعه صنایع کشور را در بُعد کلان تدوین کند.
لزوم تدوین اسناد بالادستی، چشم انداز و نقشه راه توسعه صنایع کشور
وی یادآور شد: این مهم یکبار در گذشته انجام و «سند چشم انداز ۱۴۰۴» ابلاغ شد. پس از آن اسناد بخشی نیز تهیه و تدوین شد، اما متأسفانه زمانی که به مرحله اجرا رسید عملاً اَبتر ماند و مسیر صنایع مختلف به ویژه خودروسازی، به یک اختلاف چشمگیر دچار شد؛ چراکه خود دولت، در مقام اجرا قرار گرفت.
محبی‌نژاد خاطرنشان کرد: تحت این شرایط دولت، خود به تصدی‌گری و بنگاه‌داری می‌پردازد و منافع ذی‌نفعان و سهامداران واقعی (که همان مردم باشند) در اولویت آخر قرار خواهد گرفت.
بدهی ۴۵۰ همتی دو خودروساز بزرگ در کنار زیان انباشته ۲۵۰ همتی آن‌ها
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور ضمن اشاره به نتایج قیمت‌گذاری دستوری در سال‌های گذشته، اظهار کرد: امروز شاهد زیان انباشته ۲۵۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز دولتی و بزرگ کشور هستیم؛ این درحالیست که ایران‌خودرو و سایپا، در مجموع ۴۵۰ هزار میلیارد تومان بدهی به بانک‌ها و سایر طلبکاران دارند که ۱۱۰ هزار میلیارد تومان آن کل مطالبات زنجیره تأمین است و ۴۵ هزار میلیارد تومان آن مطالبات تعیین تکلیف نشده معوق زنجیره تأمین است.
این فعال صنعت قطعه کشور، تصریح کرد: چنانچه ۹۰ هزار میلیارد تومان آینده‌فروشی خودروسازان که در قالب قراردادهای سه‌جانبه، خرید دین، LC داخلی، تفاهم‌نامه، اوراق گام و... انجام شده، را هم به مجموع بدهی خودروسازان اضافه کنیم، در مجموع بدهی خودروسازان به زنجیره تأمین به ۲۰۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد.
پای قطعه‌سازان هم گیر است...
محبی نژاد تاکید کرد: خودروساز بدهی‌هایی دارد که اگر پرداخت نکند، پای قطعه ساز نیز گیر است؛ امروز شاهد این هستیم که وقتی چک‌های خرید دین خودروسازان نزد بانک‌ها، پاس نمی‌شود، قطعه‌سازان نیز به همان نسبت حساب‌هایشان بسته شده و جلوی فعالیت‌هایشان گرفته می‌شود، بنابراین عملاً زنجیره تأمین هم گرفتار می‌شود.
دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور افزود: این در حالیست که طی سال‌های اخیر ۵۰۰ هزار میلیارد تومان سوبسید سیاه توزیع شده که ناشی از تفاوت قیمت بازاری و کارخانه‌ای خودروها بوده است؛ شکاف قیمتی که نه به جیب خودروساز و نه به جیب قطعه‌ساز رفته و تنها جیب کسانی که در لاتاری خودرو توانستند برنده شوند، را پُر کرده است. در نتیجه این وضعیت، خودرو از یک کالای مصرفی و روزمره به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شده است؛ همین شده که شاهد انبوه خودروهای صفر کیلومتر در پارکینگ‌های مردم هستیم که صرفاً به خاطر حفظ ارزش پول، حاضر به استفاده یا فروش آن‌ها نیستند. همین تقاضای کاذب به صنعت خودروی ما فشار وارد کرده است.
این فعال صنعت قطعه، برندگان اصلی این وضعیت را تنها دلالان و البته شرکت‌های بالادستی دانست.
محبی نژاد با بیان اینکه در زنجیره تأمین خودروسازی علاوه بر برخی قطعات خارجی که پول آن به جیب خارجی‌ها می‌رود، عمده قطعات از داخل و از شرکت‌های فولاد، مس، آلومینیوم، پتروشیمی و... تأمین می‌شود، تشریح کرد: مطابق قانون مجلس دهم، عرضه این شرکت‌ها بر مبنای قیمت فوب خلیج فارس در بورس انجام می‌شود و از آنجایی که عرضه کافی نبوده و تقاضا بیش از عرضه است، تا حتی ۲۵ درصد بالاتر از قیمت‌های بین‌المللی معاملات انجام می‌شود.
دبیر انجمن همگن قطعه سازان کشور گفت: این شرایط نشان می‌دهد چنانچه اقتصاد ما آزاد می‌بود یا واردات مواد اولیه به صورت آزاد انجام می‌شد (که در آن رقابت حرف اول را می‌زند) و چنانچه در شرایط تحریم نبودیم، مواد اولیه خودروسازی به مراتب ارزان‌تر و با کیفیت‌تر تأمین می‌شد.
وی با اشاره به قیمت‌های کارخانه‌ای فروش خودروها یادآور شد: فروش با قیمت دستوری و خرید مواداولیه به قیمت جهانی سبب شده تا شاهد ضرر و زیان تولیدکنندگان باشیم و از سویی مابه‌التفاوت ۵۰۰ هزار میلیارد تومانی نصیب دلالان و واسطه‌ها شود. این اقتصاد مریض است و ادامه این روند عایدی خوبی برای خودروسازان بزرگ و از جمله قطعه‌سازان ندارد؛ در نهایت این شرایط نیز موجب سکوت ماندن ۱۲۰۰ فعال قطعه‌سازی در زنجیره تأمین خودروسازی خواهد شد.
۴۰ درصد از پول فروش خودروها به جیب تولیدکنندگان نمی‌رود
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، تصریح کرد: نکته بسیار مهم دیگر این است که ۴۰ درصد از پول فروش این خودروها به جیب تولیدکنندگان نمی‌رود. با توجه به دریافت ۱۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده و پنج درصد (شامل سه درصد عوارض شماره‌گذاری و دو درصد بیمه) در مجموع ۱۵ درصد پرداختی به دولت انجام خواهد شد.
محبی نژاد ادامه داد: در کلِ زنجیره خودروسازی؛ خودروسازان و قطعه‌سازان رده ۱ و رده ۲، در مجموع ۲۵ درصد قیمت خودرو را به عنوان بهره به بانک‌ها می‌پردازند؛ بنابراین از قیمت درب کارخانه سهمی به جیب قطعه ساز یا خودروساز نمی‌رود. ادامه این روند را به ضرر صنعت خودرو و زیان مردمی که سهامدار این صنعت هستند خواهد بود. با توجه به اینکه خودرو لیدری بورس را بر عهده دارد، زمانیکه سهام آن افت می‌کند، بورس نیز از رونق خواهد افتاد. دسته دوم بازندگان نیز متقاضیان واقعی خودرو هستند که دستشان به محصول نمی‌رسد.
این عضو هیئت مدیره انجمن همگن قطعه‌سازان خودرو کشور ضمن تاکید بر اینکه امروز شاهد تأثیرگذاری و دخالت ۲۵ نهاد مختلف در صنعت خودرو هستیم، اظهار کرد: علاوه بر آن، سیاست‌گذاری و هدایت واحدی در این صورت مشاهده نمی‌شود؛ بنابراین اگر بخواهیم نقشه راه آینده را بر اساس مسیر فعلی ترسیم کنیم، طی سه تا پنج سال آینده این صنعت وضعیت خوبی نخواهد داشت. در این شرایط تنها راه چاره، فاصله گرفتن از قیمت‌گذاری دستوری و تغییر نقش حاکمیت به سیاست‌گذار و ناظر است.