مهندسان محیط‌زیست معتقدند که آلودگی هوای تهران ناشی از سه عامل موتورسیکلت‌ها خودروهای دیزلی و بنزینی فرسوده هستند. انگشت اتهام را به سمت کدام‌یک باید نشانه‌گیری کنیم؟ میلانی: چرا تهران نباید آلوده باشد؟ ما باید سؤال را از این جنبه نگاه کنیم تا بتوانیم ریشه‌یابی بهتری داشته باشیم. تهران به لحاظ ساختار جغرافیایی در موقعیتی قرارگرفته که توسط کوه از سمت شمال و شمال شرق محدودشده و جریان باد به صورت طبیعی آلودگی‌ها را در شهر تهران به تله می‌اندازد. موقعیت جغرافیایی تهران به‌گونه‌ای است که امکان فرار این آلودگی از شهر وجود ندارد. جهت‌گیری اصلی باد در شهر تهران از غرب به شرق است و جانمایی بسیاری از صنایع در غرب یا در جنوب تهران است که یک باد قوی از سمت جنوب می‌وزد. بنابراین شهروندان تهرانی با یک مشکل ساختاری در مشکل بحث آلودگی هوا مواجه هستیم و از سوی دیگر ظرفیت تهویه طبیعی شهر تهران محدود است؛ یعنی اگر شهر 3 میلیون نفر جمعیت داشته باشید طبیعت آن می‌تواند جریان هوای پاکی را تأمین کند، ولی اگر این جمعیت 3 میلیونی تبدیل به 5 یا 7 والان به 10 میلیون و به زودی ممکن است به 17 میلیون نفر هم برسد، طبیعی است که دیگر طبیعت به لحاظ ساختار جغرافیایی نمی‌تواند تهویه طبیعی داشته باشد. تبریز یک جریان باد قوی دارد که به همین دلیل وضعیتش بهتر از تهران است. نکته مهم اینکه تهران شهری است که ظرفیت جمعیت‌پذیری‌اش از نظر محیط‌زیستی بین چهار ونیم تا پنج میلیون نفر است؛ اما اکنون حدود 2 برابر آن جمعیت ساکن دارد شهر خودرو محور نیز هست. 40 درصد مسافرت‌ها در تهران توسط خودروی شخصی انجام می‌شود این در حالی است که مطابق استانداردها باید حداقل 50 درصد سهم حمل‌ونقل را در مترو داشته باشیم، اما سهم مترو حدود 12 درصد است. همچنین منابع آلاینده، خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده روند رو به تزاید فرسودگی دارند. ملاحظه می‌کنید حتی در شرایط کرونایی که میزان رفت‌و‌آمد کم شده یا در آذرماه که قرنطینه نسبی وجود داشت در 15 روز اول 9 روز هوا آلوده بود و در 15 روز دوم آذر 10 روز هوا آلوده بود. بنابراین علاوه بر تردد خودروهای سواری که یک درصد افزایش داشته است، فصل پاییز امسال هوا خشک بود و بارش کمتر اتفاق افتاد. منابع آلاینده متحرک علت اصلی آلودگی هوا نیستند. 34 درصد از آلودگی به منابع آلاینده ثابت بزرگ و متوسط که شامل صنایع، پالایشگاه‌ها، نیروگاه‌ها و کارخانه‌های اطراف شهرها مرتبط است. این مراکز اگر از سوخت غیر از گاز استفاده می‌کنند، قطعاً آلودگی در هوا ایجاد می‌کنند. عده‌ای گمان می‌کنند آلودگی هوا در تهران یا سایر کلان‌شهرها متولی خاصی ندارد و دستگاه‌های مسئول ارائه راهکار برای رفع آلودگی را جدی نمی‌گیرند، نظر شما در این رابطه چیست؟ رشیدی: قانون متولی اصلی آلودگی هوا را از نظر قوانین، مقررات و راهکارها سازمان محیط‌زیست و از نظر حفظ و سلامت و بهداشت جامعه وزارت بهداشت می‌داند. این نهادها دو متولی اصلی تأمین هوای پاک و مقابله با هوای آلوده هستند. البته مثل همه‌جای دنیا وقتی‌که یک دستگاه ناظر بالادستی دارد دستگاه‌های دیگر مثل وزارت نفت، وزارت صنعت معدن تجارت، راهنمایی و رانندگی وزارت کشور و شهرداری‌ها هر کدام وظایفی دارند که باید بر آن عمل کنند. این‌طور نیست که همه‌جای دنیا همه کار را یک نفر انجام بدهد در همه کشورها که سازمان محیط‌زیست قوانین و مقررات وضع می‌کند قوانین و مقررات کارشناسی و اجرا می‌شود. متأسفانه در کشور ما قوانین و مقرراتی که نوشته می‌شود بیشتر در حد نوشتن باقی می‌ماند و اجرا نمی‌شود؛ بنابراین بیشتر پاس‌کاری وجود دارد که منجر به عدم اجرای قوانین شده است. البته ما تجارب موفقی هم داشته‌ایم مثل انژکتوری شدن خودروها، نصب مبدل یا واکنشگر شیمیایی در اگزوز خودروها با منواکسید کربن مواجه نیستم. اگر به آمار و اطلاعات دهه 70 و اوایل دهه 80 شمسی نگاه شود می‌بینید که شهر در فصل زمستان منواکسید کربن از استاندارد بالاتر بود، اما اکنون مثل آن دهه‌ها نیست مشکل اصلی روی تابستان در «ازون» است. زمستان مسئله ذرات معلق و بعضی از آلاینده‌ها است؛ بنابراین در این قسمت قدرت سازمان محیط‌زیست برای اعمال نفوذ کم است یا به واسطه شرایط خاص کشور تساهل و تسامح باعث عدم اجرای قوانین شده است.
خودروهای فرسوده موتورسیکلت‌ها نقش مهم در آلودگی هوادارند. یک موتورسیکلت حدود 19 برابر یک خودروی سواری آلودگی ایجاد می‌کند. چرا متولیان و تصمیم‌گیرندگان برای این موضوع راهکار ارائه نمی‌دهند؟ میلانی: در قانون هوای پاک این موضوع پیش‌بینی‌شده است یعنی دولت برای جایگزینی خودروهای فرسوده ازجمله موتورسیکلت‌ها به پرداخت وام‌هایی با بهره 4 درصد که منابع آن از منابع اعتباری بانکی تأمین می‌شود، مکلف شده است. این بحث یک تکلیف کلان است ملی است؛ اما شهرداری به‌تنهایی نمی‌تواند جایگزینی موتورسیکلت و خودرو که خارج از توانش است را بر دوش بکشد. برای امسال پیش‌بینی‌شده که به 40 هزار موتورسیکلت 8 میلیون تومان وام داده شود تا موتورسیکلت کاربراتوری با موتورسیکلت انژکتوری جایگزین شود. چون موتورسیکلت برقی اساساً به لحاظ افزایش قیمت خارج از تصور فعلی جامعه است. در حال حاضر نزدیک به یک‌میلیون و 250 موتورسیکلت کاربراتوری داریم که این تعداد تا سال 1402 به دو میلیون 300 هزار موتورسیکلت افزایش می‌یابد. حدوداً 90 درصد موتورسیکلت‌ها شرایط بد از نظر آلایندگی دارند. متأسفانه در شرایط کرونا کسب‌وکار با موتورسیکلت به دلیل گسترش سفارش دیجیتالی رونق پیداکرده و است. به همین دلیل تقاضا برای موتورسیکلت زیاد شده و موتورسیکلت‌های فرسوده در بازار خواهان دارند، این موضوع شرایط سختی برای ما ایجاد کرده است. راه‌حل این است که از بودجه کل کشور برای تبدیل موتورسیکلت‌ها و خودروها در کلان‌شهرها بودجه تخصیص بدهد تا به جای 40 هزار موتورسیکلت سالی 150 هزار موتورسیکلت که در شهر تردد و آلودگی ایجاد می‌کنند جلوگیری شود. قانون هوای پاک مسیر را در مورد موتورسیکلت روشن کرده که لازم است کلان‌شهرها آن را پیگیری کنند و نمایندگان مجلس این مهم را در بودجه 1400 ببینند. در همین جا از سمیه رفیعی رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس تشکر می‌کنم که به شورا آمدند و ما جلساتی داشتیم و پیشنهادی را در مورد این موضوع دادیم که امیدوارم در بودجه 1400 این اعمال شود.
عده‌ای گمان می‌کردند که قانون هوای پاک قرار است یک راهکار برای رفع آلودگی در کلان‌شهرهای کشور ازجمله تهران باشد، چرا این قانون مؤثر واقع نشد؟ رشیدی: آن چیزی که هویت به یک قانون می‌دهد، اجرای آن است، بنابراین هویت‌بخشی به قانون مهم‌تر از خود قانون است. در این ارتباط باید به دو نکته مهم اشاره کرد. یکی اینکه ما شرایط واقعی کشور را در نظر بگیریم، دوم اینکه دستگاه‌هایی که متولی آلودگی هوا هستند وظایف خودشان را انجام دهند. یک مشکل که در کشور با آن مواجه هستیم وقتی‌که قانون می‌خواهد تصویب شود در مسیر تصویب کسی با آن مخالفت نمی‌کند؛ اما در مرحله اجرا یک‌دفعه دستگاه‌های ذی‌ربط می‌گویند که ما نمی‌توانیم این قانون را اجرا کنیم. در سال 1393 قانونی تصویب شد که بر اساس این قانون خودروهای سنگین درون‌شهری مثل اتوبوس‌ها که بعداً سایر خودروهای سنگین دیگر هم مکلف شدند به استفاده از فیلتر دوده مکلف شدند با وجود مصوب هیئت دولت وقتی به دستگاه‌های ذی‌ربط مثل وزارت صنعت ابلاغ شد با آن مخالفت شد و تاکنون به تأخیر افتاده است. بهتر است مسیر قانون‌گذاری در کشور از پایین به بالا باشد تا از بالا به پایین؛ وقتی قانون‌نویسی از پایین شروع شود دستگاه‌هایی که باید قانون اجرا کنند در جریان امور قرار می‌گیرند و می‌دانند چه کار باید انجام دهند، وقتی قانون از بالا به پایین باشد اجرا نمی‌شود. غیر از آلودگی هوا و صدا و ... ما آلودگی قوانین داریم؛ یعنی تنوع زیادی از مدارک و قوانین راداریم که خودش باعث شده که کسانی که درگیر کار هستند ندانند که به چه شکلی این کار را انجام دهند؛ بنابراین مشکل قانون هوای پاک نیست، مشکل تهران اراده مردم، مسئولین در اجرای دستورالعمل‌ها و مواردی است که باید انجام شود، است که اما نمی‌شود.